LA PEDEMONTANA? SI’

MA DEVE ESSERE AL SERVIZIO DEL TERRITORIO

Il 17 Novembre l’esecutivo del Partito Democratico della provincia di Vicenza con il gruppo di lavoro provinciale di Pianificazione del Territorio presieduto da Gigi Creazzo si è riunito.

In attesa che venga redatto un documento completo riguardante il Consumo di Suolo nella nostra provincia/regione e tenga conto, oltre che degli ultimi  sviluppi su Pedemontana e Valdastico, anche delle posizioni dei cittadini e degli amministratori dei territori interessati,  si ritiene opportuno precisare quanto segue:

Premessa:

Nel 2010 il partito provinciale aveva emesso un documento , sottoscritto dai maggiori rappresentanti del Partito Democratico sia a livello provinciale che regionale (On. Sbrollini, Segretario prov. Ginato, consiglieri Fracasso e Consigliera Puppato, Maurizio Scalabrin, Alberto Rigon, Alfio Piotto) che intitolava proprio così:

La Pedemontana SI, ma deve essere un’opera al servizio del territorio”: gratuita, altamente percorribile e rispettosa dell’ambiente che attraversa. Non un’autostrada, ma una tangenziale pedemontana che serva a razionalizzare il traffico e non a congestionarlo come alternativa nord al Passante

La Pedemontana è un’opera strategica per il territorio, per i cittadini e il sistema produttivo. Questa la posizione del Partito Democratico, ma con una fondamentale precisazione: è strategica se sarà un’arteria davvero al servizio del territorio, gratuita, integrata al sistema infrastrutturale esistente e costruita con modalità e soluzioni all’insegna della sostenibilità e del rispetto dell’ambiente che ne circonda il percorso.

invece:

Quel che abbiamo di fronte ai nostri occhi osservando lo stato di avanzamento attuale della “Strada” Pedemontana Veneta, è il risultato di una sequenza di errori accumulati in special modo negli ultimi venti anni.

In ben quattro decenni, un insieme di valutazioni e di volontà politiche che, muovendo da un’effettiva inadeguatezza viabilistica dell’area vicentino-trevigiana a forte vocazione manifatturiera, non ha trovato un progetto utile a rimuovere i problemi.

Sembra che ci sia applicati con perseveranza nel conseguire un numero spropositato di disastri progettuali, finanziari ed ambientali, ancora oggi ben lungi dal terminare,.

La SPV, a cinque anni dall’inizio dei lavori, è ferma e nessuno stralcio funzionale è completato.

L’infrastruttura è inagibile ed il suo completamento è seriamente compromesso; evidenziando, dai tempi di Galan e Chisso,

  • prima una consapevole irresponsabilità nel pensare adeguatamente il disegno e l’iter dell’opera nel suo complesso ed ambito;
  • infine, come logica conseguenza, l’incapacità di realizzare un’infrastruttura d’importanza strategica da parte dell’attuale amministrazione regionale Zaia, perché, pervicacemente, invece di evitare ogni errore ed incongruenza, nel tempo sempre più palesi ed inconfutabili, ne ha lasciato colpevolmente maturare i frutti indigesti con simmetrica irresponsabilità.

Sarebbe sbagliato cercare il problema nella sopravvenuta crisi economica, nella scelta del contraente o in altre questioni di dettaglio, il problema è molto più profondo e tanto vale prenderne atto per evitare il ripetersi di questa situazione di stallo.

Strada Pedemontana, una lunga storia

E’ negli anni 2000 che l’idea di Strada Pedemontana compie un salto di qualità:

  1. la Pedemontana era concepita come strada a scorrimento veloce non a pagamento. Realizzato il tratto Thiene Bassano, il tratto ulteriore in direzione della pedemontana trevigiana non venne mai realizzato e l’arteria realizzata si limitò a poche decine di km in ambito vicentino.
  2. dopo il 2000 viene trasformata in superstrada a pagamento (dopo essere in una seconda fase alla fine degli anni ’90 diventata un’autostrada, e da lì l’eccesso di “design” mai ridimensionato)
  3. si propone il ricorso alla finanza di progetto per la sua realizzazione.

Tutti questi elementi si sono rivelati esiziali per la buona riuscita dell’opera e sono strettamente collegati tra loro.

L’idea che si possa decidere il rango di un’infrastruttura per semplice volontà politica è errata, oltreché strumentale.

Una strada acquisisce il proprio rango in base all’effettivo utilizzo e, in sostanza, al traffico che vi passerà.

Problemi di traffico

Se, come oggi appare, il traffico previsto lungo la SPV è di circa 20.000 veicoli giorno, siamo di fronte a un tratto stradale modesto la cui congestione può essere evitata limitando gli incroci e prevedendo una strada a scorrimento veloce a doppio senso di circolazione.

Sovraclassificare un’infrastruttura significa aumentarne i costi mettendo a rischio la sua realizzabilità.

Aumentare la stima del traffico futuro è stata funzionale alla scelta della finanza di progetto come metodo per la sua realizzazione.

Come scrive il Giudice Istruttore Antonio Mezzera nella sua relazione alla Corte dei Conti dell’anno scorso

«La convenzione con il concessionario presenta condizioni di notevole convenienza per lo stesso, ricadendo molti rischi sul concedente. Incombe pertanto l’alea di un potenziale debito pubblico occulto sulla regione, dal momento che il rischio di mercato risulta sbilanciato a sfavore della parte pubblica».

Una clausola prevede che, se si dovesse scendere sotto i venticinquemila transiti al giorno, l’amministrazione pubblica risarcirà le imprese che la stanno costruendo.

A distanza di un anno le motivazioni della Corte dei Conti non sono cambiate aggravandosi ulteriormente per il rischio di fallimento della società concessionaria e rincara la dose scrivendo:

…con l’assenza di decisioni, a poche settimane dalla fine del mandato del commissario delegato (previsto per la fine di dicembre 2016) circa la futura titolarità della competenza alla continuazione dell’opera, determina una situazione di incertezza – sia sul piano organizzativo, sia su quello delle azioni necessarie alla compiuta realizzazione dell’intervento – che non risponde ai canoni di una efficiente programmazione e contrasta, pertanto, con il canone di buon andamento dell’agire amministrativo“.

Un fallimento che è stigmatizzato sempre dalla Corte dei Conti che scrive “Le procedure semplificate, se hanno consentito di accelerare i tempi di approvazione dei progetti, hanno prodotto, tuttavia, conflitti e contenziosi

Una scommessa

Il problema era: ci sarà abbastanza traffico da ripagare l’investimento effettuato?

Su questo l’Amministrazione Regionale ha fatto una scommessa: una volta realizzata questa superstrada drenerà un volume di traffico molto alto, sufficiente al rientro dell’investimento. Tuttavia la società concessionaria (SIS) non era disposta a scommettere e ha preferito trasferire il rischio all’ente pubblico tramite clausole ad hoc.

Oggi che i lavori si sono fermati la società concessionaria si trova bloccata proprio dal fatto che nessuno crede a questa scommessa, non vi sono studi seri che garantiscano che l’investimento sarà remunerato: la strada costa troppo e non si ripagherà mai.

Tutti dalla stessa parte

Assistiamo oggi alla singolare posizione di:

  1. un’amministrazione regionale che non è in grado di ammettere l’errore fatto, approvando il progetto ed ignorando uno studio trasportistico serio
  2. un contraente privato che ha firmato un contratto e non lo rispetta.

La situazione sarebbe comica se non fosse seria perché ambedue gli attori di questa vicenda si rivolgono congiuntamente allo Stato perché provveda; ovvero lo Stato dovrebbe garantire una scommessa cui non crede più neppure la Regione e alla quale la ditta privata non ha mai creduto.

Cosa fare?

  1. Esiste un contratto e un progetto, l’imprenditore completi il progetto appaltato senza aumentarne gli oneri per la Regione e/o lo Stato, per quanti errori si siano fatti fino ad oggi, almeno l’infrastruttura andrebbe completata. Questa è la prima opzione, sperando che sia realistica.
  2. Se il contraente non è in grado di completare l’opera, non sarebbe utile diminuire i rischi della società privata aumentando quelli a carico delle finanze pubbliche, servirebbe solo a peggiorare la situazione. Non ci nascondiamo poi il rischio di continuare a collaborare con una ditta che si è dichiarata inaffidabile.
  3. Se l’infrastruttura non è economicamente sostenibile occorre riprogettarla prima di completarla cercando di riportarla nell’alveo della sostenibilità economica, sociale ed ambientale.

La strada a una dimensione

Solo ora possiamo allontanarci dalle urgenze allargando lo sguardo.

Questa strada è stata progettata male, affrontando solo l’aspetto viabilistico e sbagliando anche quello.

Nel progettare un’infrastruttura come quella bisognerebbe (e bisognerà) tenere conto anche dei seguenti aspetti.

  • Lo sviluppo manifatturiero veneto si è svolto senza pianificazione superiore, senza controllo e indirizzo. Ogni comune ha fatto da sé nel costruire le zone produttive attorno alle sole domande contingenti degli artigiani.
  • Questo ha comportato una dispersione territoriale delle attività mai vista prima, dati regionali parlano di circa 2000 zone produttive nei 500 comuni veneti, una media di “4” zone produttive per comune.
  • Questa dispersione unita al fatto che le industrie sono fortemente interconnesse, fa si che il traffico dovuto all’industria manifatturiera non è risolvibile. Ci troviamo di fronte a una dicotomia, se progettiamo una strada che unisca tutte le zone produttive non sarà mai efficiente, se faremo una infrastruttura efficiente, non potrà mai collegare tutte le zone produttive.

Per le scelte passate, un’alta inefficienza nei movimenti di merci e persone sarà sempre strutturale.

  • Lo sviluppo veneto, e non solo, ha comportato un consumo di suolo incommensurabile. La pianificazione urbanistica lo segnala già dalla metà degli anni ’90.

Dal 2004 la Legge Urbanistica Regionale (LR 11) ha assunto il contenimento del consumo di suolo come principio cardine della pianificazione urbana a scala comunale e sovracomunale (SAU trasformabile).

E’ il momento quindi che tale principio venga importato anche nella pianificazione di infrastrutture. Progettare infrastrutture a basso impatto è una necessità per il futuro.

  • Il ruolo delle trasformazioni di suolo permeabile e fertile in suolo impermeabile comporta problemi rilevanti e spese straordinarie, l’alluvione del 2010 a Vicenza ne è un classico esempio.
  • L’attuale progetto di Strada Pedemontana Veneta ha un consumo di suolo incompatibile con le esigenze attuali i 90,3 km di strada comportano un consumo di suolo di 8.535.220 mq.

Ogni metro di strada pedemontana è come se fosse largo 90 metri, un record.

  • Se il parametro del consumo di suolo non è stato utilizzato fino ad oggi nel progettale le infrastrutture, occorrerà farlo nel futuro.

Alcune idee

Se sarà necessario riprogettare la Strada Pedemontana Veneta occorrerà:

  1. fare un serio studio trasportistico in grado di determinare in modo realistico il traffico futuro, ovvero l’utenza.
  2. se, come è probabile, un’autostrada a pagamento non è economicamente sostenibile occorre, in base al volume di traffico, realizzare una strada a scorrimento veloce o una strada con pochi accessi
  3. riqualificare e riutilizzare i tratti stradali esistenti, il riutilizzo e riqualificazione delle preesistenze è un modus operandi normale nella progettazione, e non solo architettonica, comporterà una forte riduzione dei costi, una diversa valutazione dei tratti, dei lotti, degli stralci funzionali e del consumo di suolo (ad esempio con particolare riferimento al I° Lotto Montecchio Maggiore–Malo e innesto con la A 31)
  4. la nuova infrastruttura deve situarsi in un arco temporale limitato tenendo conto della necessità dello sviluppo di trasporti alternativi, in primo luogo la ferrovia

in alternativa la nuova infrastruttura deve essere modulare e pronta ad adeguarsi in caso d’imprevisto, quanto inattuale, a un aumento dell’utenza.

Si ritiene che:

Il PD deve riprendere con forza il tema della programmazione delle opere pubbliche in funzione solo della reale utilità e fattibilità.

Un progetto viene approvato solo davanti ad esigenze reali condivise con il territorio.

Il PD inoltre deve far prevalere nelle sedi istituzionali soluzioni che migliorino la viabilità ordinaria non arrendendosi a scelte inequivocabilmente sbagliate, o a premurarsi di continuarne de facto il conseguimento costi quel che costi.

Se non si riconosce l’aneurisma inestricabile di errori davanti agli occhi di tutti, e da troppo tempo, non potremmo essere credibili come forza politica alternativa capace d’invertire programmazioni e progettazioni sbagliate che hanno segnato gli ultimi vent’anni del centro-destra regionale.

 

Considerato che:

Ad oggi la situazione quindi presenta tutta questa serie di criticità, rilevate come detto anche dalla Corte dei Conti che evidenzia un serissimo rischio di fattibilità:

  • nella estrema lentezza dell’iter dell’opera;
  • nei costi della struttura commissariale che si sovrappongono a quelli degli organi ordinariamente deputati alle stesse funzioni;
  • nelle carenze progettuali;
  • nella portata di alcune clausole della convenzione, particolarmente favorevoli al concessionario che farebbero ricadere i costi sui cittadini Veneti o come si chiede oggi di scaricare sulle Casse dei Depositi e Prestiti;
  • nelle difficoltà inerenti l’esecuzione di un’opera “gonfiata”;
  • nelle problematiche di ordine ambientale rilevate dal ministero competente
  • nei flussi di traffico sovrastimati e non realistici.
  • nel concessionario che finora non ha messo un euro nell’opera che ad oggi è stata finanziata esclusivamente da fondi pubblici.
  • nell’avanzamento dei lavori
  • negli espropri
  • nella conduzione dei cantieri

Conclusioni

  • La Regione e in particolare il governatore Zaia dovrebbe smettere di addossare colpe e responsabilità ad altri e fare autocritica, spettava sicuramente alla Regione affidare l’opera ad un concessionario verificandone le effettive capacità finanziarie, capacità che ad oggi purtroppo sembrano non esserci, per un opera che ha e avrà un impatto ambientale e di consumo di suolo che il Veneto non può più permettersi.

 

Partito Democratico Provinciale di Vicenza

“Pianificazione del Territorio”

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